自動(dòng)駕駛已成了當(dāng)下車圈的“顯學(xué)”。

今年 4 月 21 日上海車展某場館內(nèi)，一場自動(dòng)駕駛論壇正在此舉辦，五六百人的會(huì)議室硬是塞下了上千人，就連走廊過道都擠滿了聽眾，人氣甚至蓋過了展廳里最新款的汽車。

另一旁車展場館內(nèi)，自動(dòng)駕駛服務(wù)商也成了各車企的座上賓 —— 此次上海車展展出的 100 余款新車中，與百度 Apollo 有各類合作的新車就有 65 款。這還不算文遠(yuǎn)知行、小馬智行等其他自動(dòng)駕駛服務(wù)商的合作車型。

甚至一些為自動(dòng)駕駛提供軟硬件解決方案的科技公司，如華為、百度、大疆車載、商湯科技等，也來到車展擺下展臺(tái)。

而場館外，百度、華為、小米、蘋果、美團(tuán)、滴滴等科技公司紛紛下場造車，它們的自動(dòng)駕駛車輛也紛紛傳來試乘、落地的消息。

無論從哪個(gè)角度看，自動(dòng)駕駛都已成為當(dāng)下汽車領(lǐng)域最熱門的一派。

在自動(dòng)駕駛等智能化的加持下，甚至往年并不受消費(fèi)者待見的新能源汽車，今年也銷量暴增。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過 50 萬輛，分別達(dá) 53.3 萬輛和 51.5 萬輛，同比增長 3.2 倍和 2.8 倍，創(chuàng)下新高。考慮到去年疫情的原因，這個(gè)數(shù)字跟 2019 全年新能源汽車產(chǎn)銷 120 萬輛的數(shù)據(jù)相比，也十分出色。

早在 10 年前，Google 旗下 Waymo 就開始專注研發(fā)無人駕駛技術(shù)。在汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)下，自動(dòng)駕駛技術(shù)迅速發(fā)展，并在 2018 年迎來井噴。此后受制于技術(shù)、環(huán)境和法律等因素，自動(dòng)駕駛一度進(jìn)入低谷。如今隨著軟件定義汽車加速變革，基于特殊場景下的低速自動(dòng)駕駛，在如無人配送、園區(qū)物流、道路清掃等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)落地；而真正的 L4、L5 高等級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)噪y以在短期內(nèi)量產(chǎn)上路。

未雨綢繆的變革者已經(jīng)意識(shí)到，數(shù)年之后，當(dāng)自動(dòng)駕駛真正量產(chǎn)上路，軟件的價(jià)值超越硬件，汽車將成為新一輪科技變革的載體，汽車產(chǎn)業(yè)和科技行業(yè)也將為之重塑。

本文，「甲子光年」基于近日「甲子引力 X」論壇上的自動(dòng)駕駛圓桌內(nèi)容，并結(jié)合上海車展的采訪內(nèi)容，梳理了自動(dòng)駕駛當(dāng)下的走紅原因、落地進(jìn)展，并分析其未來量產(chǎn)上路的障礙和對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)格局帶的影響，得出如下結(jié)論：

• 電氣化使汽車門檻降低，軟件成為汽車的核心；

• 硬件成本已大幅度降低，自動(dòng)駕駛在低速、封閉場景等條件下實(shí)現(xiàn)落地和量產(chǎn)；

• 短期受技術(shù)、數(shù)據(jù)、法規(guī)等問題制約，L4 級(jí)乘用自動(dòng)駕駛在主要城區(qū)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)或?qū)⒁?2025 年；自動(dòng)駕駛讓出行變成一種真正隨用隨取的服務(wù)；

• 科技公司或成汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，部分車廠或?qū)S為汽車代工廠；

• 汽車供應(yīng)鏈由垂直式走向圓桌式；

• 自動(dòng)駕駛，將對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行重新洗牌。

1. 未來的汽車：電腦配輪子

過去許多年，人們對(duì)智能汽車一直有一個(gè)爭論：智能汽車到底是在汽車上配一個(gè)電腦，還是在電腦上配四個(gè)輪子組成汽車？

這一爭論的焦點(diǎn)，其實(shí)是汽車架構(gòu)和車載處理器到底哪個(gè)更重要。在以車廠為主的一方看來，汽車的核心應(yīng)該是三大件，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，即使電動(dòng)智能汽車也需要講究操控、安全、舒適，這些也正是傳統(tǒng)車企們的優(yōu)勢(shì)；而科技公司則認(rèn)為，智能汽車核心應(yīng)該是智能化，承載汽車智能化的正是車上的處理器。

看上去兩者都有道理，但到底哪種觀點(diǎn)更符合汽車發(fā)展趨勢(shì)？

如果把時(shí)間線拉長，結(jié)論或許會(huì)變得清晰起來。

世界上最早的電動(dòng)車出現(xiàn)在 1830 年代。隨后，全世界的電動(dòng)車保有量一度達(dá)到 3 萬輛之多。1900 年前夕，汽車的動(dòng)力格局由蒸汽機(jī)、電動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)三分天下。

▲早期的電動(dòng)汽車

這說明了一點(diǎn)，在動(dòng)力和汽車架構(gòu)上面，電動(dòng)汽車的門檻并不比內(nèi)燃機(jī)高。

此后，蒸汽機(jī)由于帶來了嚴(yán)重的尾氣和噪聲污染，逐漸退出市場；而電動(dòng)汽車也因?yàn)殡姵乩m(xù)航等制約，也逐漸掉隊(duì)。內(nèi)燃機(jī)則憑借流水線制造工藝和石油大降價(jià)帶來的成本下降，逐漸成為主流。

但電動(dòng)汽車并未完全退出歷史舞臺(tái)。內(nèi)燃機(jī)的大量普及，帶來的一大問題是環(huán)境污染。1952 年 12 月美國發(fā)生一次嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧事件，造成洛杉磯市 400 多位 65 歲以上的老人死亡。此后，汽車排放污染問題開始受到人們關(guān)注。1966 年美國國會(huì)首次提出立法建議，通過使用電動(dòng)車來降低環(huán)境污染。這開啟了當(dāng)代新能源汽車發(fā)展的序幕。

實(shí)際上今天再看，相比內(nèi)燃機(jī)車，電動(dòng)汽車在動(dòng)力技術(shù)上反而門檻更低。一位車企技術(shù)人員曾告訴「甲子光年」，內(nèi)燃機(jī)經(jīng)過百年發(fā)展，技術(shù)已十分成熟，甚至正逼近極限；而電動(dòng)汽車本質(zhì)上跟過去的兒童玩具四驅(qū)車是一個(gè)道理，“一個(gè)電機(jī)、兩塊電池、四個(gè)輪子、一個(gè)殼子，組裝一起就行了，沒有技術(shù)難度?！?/p>

這也是為什么過去幾年一些傳統(tǒng)車企“不屑于”造電動(dòng)汽車的原因之一。

唯一有難度的是電池技術(shù)。隨著第三方電池廠商的努力，盡管如今的電池仍不能完全緩解電動(dòng)車主的里程焦慮問題，但相比 5 年前已有大幅度改善。

越來越多的汽車行業(yè)人士開始意識(shí)到，電氣化對(duì)汽車行業(yè)變革的重要性。在日前上海車展期間的自動(dòng)駕駛峰會(huì)上，福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司創(chuàng)始人兼董事長張林演講中稱，電氣化的趨勢(shì)一定程度上降低了造車的門檻，使得大家拼殺的主戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到汽車智能化。

盡管過去燃油車階段，汽車也需要軟件，但基于內(nèi)燃機(jī)的高門檻，車載軟件只是附屬品，汽車搭載的行車電腦更多是支撐駕駛安全輔助和娛樂系統(tǒng)。在電動(dòng)汽車階段，從車載娛樂到駕駛操控，一切都向智能化演進(jìn)。

“這里面涉及大量的新技術(shù)，有汽車方面新的電子電氣架構(gòu)，也有新的人工智能算法、異構(gòu)的芯片、數(shù)字化網(wǎng)聯(lián)化，從車端、網(wǎng)端、云端共同實(shí)現(xiàn)智能駕駛?！睆埩址Q。

而智能的載體，正是計(jì)算機(jī)處理器。這意味著，智能汽車的本質(zhì)邏輯變了，從“汽車”變成了“電腦”。

正如華為汽車 BU 智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐近日在接受媒體采訪所說，過去三四十年，是計(jì)算機(jī)改變所有東西的過程，上次把手機(jī)給改了，這次把車給改了?！眰鹘y(tǒng)的車廠的看法是，首先我的基座是車，然后我試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去。我們的看法不一樣，我們的看法基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)?！?/p>

至此，一個(gè)清晰的結(jié)論慢慢形成 —— 過去的智能汽車是把電腦裝進(jìn)車?yán)铮磥淼闹悄芷噭t是給電腦配上車的外設(shè)。

2. 軟件將成為核心競爭力

電氣化降低造車技術(shù)門檻的同時(shí)，智能汽車上的硬件成本也出現(xiàn)大幅下降。

今年 4 月 14 日，普華永道發(fā)布其《2020 年數(shù)字化報(bào)告》的第三篇《打造軟件驅(qū)動(dòng)的汽車企業(yè)》。報(bào)告以每車型 E/E 架構(gòu)開發(fā)成本為例，將 2030 年與 2021 年進(jìn)行對(duì)比，硬件成本占比將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升至 42%，測(cè)試和驗(yàn)證成本將從 28% 升至 31%。

這一趨勢(shì)，已經(jīng)在今年的上海車展中開始體現(xiàn)。汽車智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)商天瞳威視的工作人員向「甲子光年」舉了個(gè)例子，如果早期對(duì)傳統(tǒng)汽車芯片商詢價(jià)，對(duì)方給出的價(jià)格可能是 100 元；但現(xiàn)在再去詢價(jià)，已經(jīng)降到十幾元了?！爱?dāng)然采購量一定要上來?！?/p>

此外，固態(tài)激光雷達(dá)的價(jià)格也已大幅下降。一名自動(dòng)駕駛服務(wù)商負(fù)責(zé)人稱，四年前一個(gè) 16 線的激光雷達(dá)價(jià)格是十幾萬，幾乎 1 線對(duì)應(yīng) 1 萬元，但現(xiàn)其價(jià)格已降到 1 萬多元，量大的話價(jià)格還會(huì)更低。

如果說這還只是單個(gè)硬件的話，那么滴滴在此次上海車展上發(fā)布的雙子星這套平臺(tái)，則從系統(tǒng)平臺(tái)的角度說明汽車硬件成本的下降。滴滴自動(dòng)駕駛公司 COO 孟醒表示，對(duì)比上一代的滴滴自動(dòng)駕駛平臺(tái)，雙子星平臺(tái)的傳感器數(shù)量增加了 4 倍，傳感器能力增加了接近 4 倍，清晰度、分辨率、算力增加了 1.5 倍，但價(jià)格并未增加，甚至在有些場景下還會(huì)下降。

汽車的智能硬件正像“摩爾定律”預(yù)言的那樣，性能逐漸提升，價(jià)格逐漸下降。

當(dāng)造車不再有硬件門檻，那只能拼軟件。

在《打造軟件驅(qū)動(dòng)的汽車企業(yè)》的報(bào)告中還有一個(gè)數(shù)字是：到 2030 年，軟件在汽車消費(fèi)者感知價(jià)值中的占比將達(dá) 60%。并且，新型用車模式的發(fā)展將推動(dòng)這一比例繼續(xù)提升。

換句話說，十年后的汽車，軟件比硬件值錢。

▲普華永道《打造軟件驅(qū)動(dòng)的汽車企業(yè)》的報(bào)告

除此之外，受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢(shì)的影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過 300%；未來 10 年，每款車型的軟件開發(fā)成本將增長 83%。

普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍總結(jié)道：“軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心，軟件開發(fā)成本將近乎翻倍。只有打造軟件驅(qū)動(dòng)的車企，才能在復(fù)雜多變的市場中持續(xù)捕獲價(jià)值。”

這恰好對(duì)應(yīng)了時(shí)下熱門的概念“軟件定義汽車”。

汽車電子芯片研發(fā)商芯擎科技 CEO 汪凱此前對(duì)「甲子光年」表示，軟件定義汽車，通俗理解就是汽車軟件架構(gòu)能不斷升級(jí)，“重點(diǎn)是能升級(jí)，即使賣出去的東西也能不斷地升級(jí)，提升性能。這才是（未來的汽車）能夠賺錢的根本”。

如果類比手機(jī)就是，當(dāng)手機(jī)的價(jià)格不斷下降，但手機(jī)上的軟件升級(jí)需要付費(fèi)獲得，這樣手機(jī)服務(wù)商不僅不會(huì)虧錢，還能賺到比以前更多的利潤。

這是典型的互聯(lián)網(wǎng)玩法。繼手機(jī)之后，汽車也向此靠攏，并引發(fā)智能時(shí)代的新戰(zhàn)爭 —— 自動(dòng)駕駛之戰(zhàn)。

3. 自動(dòng)駕駛，說得比做得好

在整個(gè)汽車軟件中，自動(dòng)駕駛是最重要的部分。

《打造軟件驅(qū)動(dòng)的汽車企業(yè)》報(bào)告的數(shù)據(jù)稱，到 2030 年，自動(dòng)駕駛功能將占軟件開發(fā)總成本的 45%。

這意味著，誰想要在十年后的汽車產(chǎn)業(yè)占得一席之地，就必須盡早做好迎接自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)備。

從此次上海車展上也可見一斑。不僅自動(dòng)駕駛論壇上聽眾爆棚，自動(dòng)駕駛服務(wù)商的合作車型數(shù)量暴增，一些為自動(dòng)駕駛提供軟硬件解決方案的科技公司也成了車展上的明星。

自動(dòng)駕駛已成為此次車展最受關(guān)注的新話題，同時(shí)也是車廠、技術(shù)服務(wù)商以及科技公司競相爭奪的新蛋糕。

在車展之外，自動(dòng)駕駛落地的案例也接二連三。4 月 12 日的華為分析師年度大會(huì)上，華為輪值董事長徐直軍拋出一個(gè)消息，華為自動(dòng)駕駛“能夠做到在市區(qū) 1000 公里無干預(yù)”，立時(shí)震驚車圈。4 天后的 4 月 16 日，第一款搭載了華為 HI 解決方案的量產(chǎn)車 —— 極狐阿爾法 S（ARCFOX αS）在上海街頭試駕。報(bào)道稱，在整個(gè)開放道路上，車輛完成了直行、變道、過紅綠燈路口、無保護(hù)左轉(zhuǎn)等多種場景下的行駛，并躲過逆行的外賣員和過路行人。甚至有說法稱，華為是將 L4 級(jí)（高級(jí)自動(dòng)駕駛）的能力降維到 L2 級(jí)（組合駕駛輔助）應(yīng)用。

同樣在車展前，滴滴也在上海街頭邀請(qǐng)媒體進(jìn)行了自動(dòng)駕駛試乘。如今其在上海的自動(dòng)駕駛測(cè)試已由原來的一天一班變成一天多班，覆蓋從早高峰到晚高峰的時(shí)間段。

美團(tuán)也不示弱。4 月 19 日，美團(tuán)正式發(fā)布其新一代自研 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛無人配送車魔袋 20。此前，這款新型無人配送車就已經(jīng)在北京順義落地，在城市開放道路上，為美團(tuán)買菜提供配送服務(wù)。

自動(dòng)駕駛似乎正迎來新一輪大爆發(fā)，甚至有業(yè)內(nèi)人士將其描述為“嚴(yán)重的內(nèi)卷”。

在他們看來，這種“內(nèi)卷”并不代表行業(yè)的真實(shí)水溫，當(dāng)下的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛落地更多是“雷聲大、雨點(diǎn)小”。

“如果說真正的自動(dòng)駕駛落地了，我是不認(rèn)可的。你叫輔助駕駛落地是可能的，比如說我在彎道上走的時(shí)候，方向沒把準(zhǔn)，快要越線了，它自動(dòng)的給你糾正一下?！碧焱暭夹g(shù)負(fù)責(zé)人告訴「甲子光年」。

福瑞泰克董事長張林的預(yù)判更為悲觀：“嚴(yán)格意義上的 L4 幾乎還沒有看到，我們預(yù)判，在未來 10 年，可能 80%~90% 的車還是以 ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）的形式來體現(xiàn)。”

在 4 月 27 日，由「甲子光年」舉辦的 2021「甲子引力 X」科技創(chuàng)新高峰論壇的圓桌討論上，有嘉賓更是直言“很多做 L4 的，說得比做得要好”、“如果大家都這么吹牛，你不吹也不行”。

一語戳破了泡沫。

拋開技術(shù)因素，目前現(xiàn)實(shí)中的 L3、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的確繞不開法律、量產(chǎn)等障礙。

“現(xiàn)在市面上的自動(dòng)駕駛，即使有的叫 L2.9，也只能是說接近于 L3（有條件自動(dòng)駕駛），按我理解都應(yīng)叫輔助駕駛，法律上沒有達(dá)到自動(dòng)駕駛。”天瞳威視工作人員稱。

已有 7 年自動(dòng)駕駛研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的百度，則對(duì)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)有深刻理解。在上述上海車展自動(dòng)駕駛論壇上，百度智能駕駛事業(yè)群組首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽稱，百度在自動(dòng)駕駛上曾遇到過瓶頸，“考慮的東西太理想化，想一上來做一個(gè)特別通用的系統(tǒng)，在所有地方解決用戶的自動(dòng)駕駛問題?！边@導(dǎo)致自動(dòng)駕駛難以量產(chǎn)落地。

最后百度的反思是，先把自動(dòng)駕駛技術(shù)用在解決用戶用車場景中碰到的某些問題上，比如自動(dòng)泊車、高速公路的自主領(lǐng)航駕駛等，這就可以促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)最快地做到量產(chǎn)。這樣的技術(shù)雖不能稱之為完全的自動(dòng)駕駛，但確實(shí)幫助用戶實(shí)現(xiàn)了部分自動(dòng)駕駛的功能。

業(yè)內(nèi)人士頗為贊同的觀點(diǎn)認(rèn)為，目前的自動(dòng)駕駛在低速、封閉場景等條件下可實(shí)現(xiàn)落地和前裝量產(chǎn)。甚至百度、福瑞泰克、智加科技等自動(dòng)駕駛服務(wù)商也在車展期間公布了自家的部分訂單 / 合作數(shù)據(jù)，比如百度 Apollo 僅在此次車展的新車中就合作了 65 款；福瑞泰克計(jì)劃今年交付 30 萬套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

4.L4 離量產(chǎn)上路還有多遠(yuǎn)？

要討論這個(gè)問題，首先要解決一堆困難。

滴滴自動(dòng)駕駛公司 COO 孟醒把自動(dòng)駕駛迭代分為三個(gè)過程：

首先是性能測(cè)試階段，這是前幾年大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司都在做的事情，即了解自動(dòng)駕駛的能力邊界；

其次是可靠性階段，即在保證安全的前提下，哪些自動(dòng)駕駛功能能夠達(dá)到甚至超過人類的操作；

第三是量產(chǎn)階段，這時(shí)需要考慮自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)成本和落地規(guī)模。

目前已經(jīng)跨過第一階段，正從第二階段向第三階段演進(jìn)，這是最難的過程，不僅要考慮車輛本身和技術(shù)的因素，還要考慮外部條件的制約。

從車輛本身來看，自動(dòng)駕駛量產(chǎn)對(duì)車的要求很大，既包括傳感器、域控制器的車規(guī)級(jí)，也包括整個(gè)電子電氣架構(gòu)的冗余，以及需要考慮散熱、通信能力。

這里所謂的“車規(guī)級(jí)”，是設(shè)備或元器件始終如一的可靠性，這是汽車行業(yè)最基本的要求，但同時(shí)也是這個(gè)行業(yè)最高的準(zhǔn)入門檻。比如既能耐 - 40℃的低溫，也能耐超過 100℃的高溫；既要有穩(wěn)定的性能，也要有超長的壽命等。

并且這些車規(guī)級(jí)元件產(chǎn)品的量產(chǎn)，還需要一系列的保證手段，包括工業(yè)體系、制造體系、質(zhì)量體系以及相應(yīng)的測(cè)試驗(yàn)證仿真能力。

即使已經(jīng)在自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上鉆研了三四年的百度，也表示“這是一個(gè)大的工程”，百度智能駕駛事業(yè)群組首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽稱。

這只是 L4 自動(dòng)駕駛對(duì)車輛本身硬件的要求。在外部，還有資金壓力、市場教育、安全、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等一些列問題。

元戎啟行合伙人、副總裁劉念邱在 2021「甲子引力 X」科技創(chuàng)新高峰論壇上表示，目前（自動(dòng)駕駛）能落地的城市數(shù)量并不多，因此對(duì)自動(dòng)駕駛運(yùn)營公司而言：

首先面臨的挑戰(zhàn)是要擴(kuò)張車隊(duì)的規(guī)模，這就帶來很大的資金壓力；

其次，在落地過程中，還會(huì)面臨用戶期望跟產(chǎn)品最初狀態(tài)之間的落差問題；

其三，在安全上，現(xiàn)在智能汽車的安全目標(biāo)到了駕駛員這一級(jí)就結(jié)束了，未來 L4 覆蓋了整套運(yùn)輸系統(tǒng)的體系，安全就要從整個(gè)行業(yè)來統(tǒng)籌考慮，政府的監(jiān)管也需要根據(jù)行業(yè)發(fā)展進(jìn)行探討和確定。

同時(shí)，現(xiàn)階段的很多汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)跟自動(dòng)駕駛的需求存在差異。一些巨頭廠商，也看到了其中的機(jī)會(huì)，“我們跟寶馬廠商一起建立自動(dòng)駕駛安全的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在成為 ISO 的草稿；同時(shí)，我們也在跟標(biāo)委的領(lǐng)導(dǎo)起草 AVP（無人自主泊車系統(tǒng)）的國標(biāo)，這方面中國廠商走得比較靠前，以后可以反過來影響世界的標(biāo)準(zhǔn)。”百度郭陽稱。

即使這些困難都能克服，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地還需考慮另外一個(gè)瓶頸 —— 芯片。芯擎科技 CEO 汪凱稱，目前 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛需要的算力為 3~5 個(gè) TOPS，L3 以上則需要超過 200 個(gè) TOPS 的算力。而這種大算力的車規(guī)級(jí)芯片，目前主要仍依賴進(jìn)口，“芯片的供應(yīng)問題，有可能會(huì)讓整個(gè)（汽車）產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)某些不確定性，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是存在的。”第一電動(dòng)網(wǎng)創(chuàng)始人兼 CEO 龐義成說。

好在隨著芯片國產(chǎn)化加速，這個(gè)“卡脖子”問題的解決依然可以期待。

拋開這些不確定的因素看，2025 年，可能是 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛在城區(qū)范圍量產(chǎn)上路的元年。元戎啟行劉念邱稱，甚至如果不設(shè)邊界，屆時(shí)自動(dòng)駕駛的車輛可能會(huì)被消費(fèi)者放到鄉(xiāng)村，或者沒有規(guī)則的道路上，“之所以這么說，因?yàn)?L4 級(jí)自動(dòng)駕駛從存在的第一天起，就有最完整的數(shù)據(jù)集維度，包含空間信息、地理信息、色彩信息、數(shù)據(jù)信息。”

5. 自動(dòng)駕駛正引發(fā)大變革

如果把視角從車輛拉到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)上看，自動(dòng)駕駛帶來的變革遠(yuǎn)不止對(duì)車本身的改變。

隨著百度、小米、蘋果等科技公司下場造車，目前造車的賽場聚集了三大類玩家：傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、科技公司。

盡管它們各有優(yōu)勢(shì)，但誰能更適應(yīng)未來呢？

如果“以終為始”來看，或許這個(gè)問題會(huì)容易回答一些。在上文的分析中，一個(gè)日漸清晰的智能汽車發(fā)展路線是從“配電腦的汽車”到“配汽車的電腦”，“汽車”的門檻在降低，而“電腦”的作用和價(jià)值在提升。換句話說，汽車的科技屬性會(huì)越來越強(qiáng)。

“智能化是體現(xiàn)未來造車區(qū)分度的重要因素，我們最看好的是科技巨頭。我們做投資要看十年、二十年的終結(jié)狀況，如果看不清楚，我們不會(huì)出手。”凱聯(lián)資本合伙人沈文春稱。

在他看來，傳統(tǒng)車廠是類似于加工、制造的主體，缺乏核心的技術(shù)能力，“這是我們看到的未來汽車的終極狀態(tài)，但這個(gè)過程很長?！?/p>

換言之，未來的汽車產(chǎn)業(yè)，有可能變成科技公司為主導(dǎo)、傳統(tǒng)車廠做 OEM 代工的格局。這足以為當(dāng)下的傳統(tǒng)汽車廠商敲響警鐘。

還有一些人則有著不同的觀點(diǎn)。

芯擎科技 CEO 汪凱有近 30 年汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，在他看來，決定誰在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中地位的，是“定義產(chǎn)品的能力”。

“蘋果為什么很強(qiáng)，因?yàn)樗心軌蚨x產(chǎn)品的能力，知道自己要什么，這是非常重要的。”他稱。

如果一家企業(yè)的產(chǎn)品跟別人一樣，那它就沒有辦法驅(qū)動(dòng)上游的廠商。“比如說你要芯片，但沒法定義需求。這種企業(yè)只能是二流企業(yè)。真正一流的企業(yè)，才有定義產(chǎn)品的能力，并以此驅(qū)動(dòng)它的合作伙伴。”汪凱告訴「甲子光年」。

這樣看，盡管未來的汽車一定是科技的產(chǎn)品，但主導(dǎo)者并非一定是科技公司，而是那些真正定義和掌握用戶需求的企業(yè)。

汽車供應(yīng)鏈也將發(fā)生顛覆性變革。

智能駕駛初創(chuàng)公司超星未來 CTO & 聯(lián)合創(chuàng)始人梁爽，在上海車展的自動(dòng)駕駛論壇演講中稱，未來自動(dòng)駕駛汽車的電子電器架構(gòu)，將由分布設(shè)計(jì)演化成為一個(gè)中央控制的集成單元，最終的狀態(tài)是車中間會(huì)有一個(gè)超級(jí)計(jì)算單元，然后軟硬件實(shí)現(xiàn)解耦，車的差異性，通過軟件上的定義的差異性去實(shí)現(xiàn)。

在這過程中，科技公司將直接向車廠提供 AI 工具鏈，由其自主開發(fā)定義產(chǎn)品需求。

這種變化，將導(dǎo)致傳統(tǒng) Tier 1 的作用被慢慢取代，提供軟硬件的科技公司作用慢慢提升，大家都圍繞著用戶這一個(gè)中心對(duì)車輛進(jìn)行創(chuàng)新?！拔覀兏杏X，智能汽車會(huì)帶來整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈的變革，由一個(gè)垂直的供應(yīng)鏈關(guān)系，走向圓桌式的協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！钡仄骄€首席生態(tài)官徐健稱。

甚至下游的銷售體系，也已經(jīng)發(fā)生變化，由原來的經(jīng)銷商體系，變成現(xiàn)在的直營體系，核心的原因還是能最快響應(yīng)用戶訴求和提升用戶體驗(yàn)。

最后，是服務(wù)模式的變革。

目前自動(dòng)駕駛賽道的主體，大致可分為兩類，一類是服務(wù)車廠，比如蔚來、小鵬、理想等的自動(dòng)駕駛；另一類則是服務(wù)運(yùn)營公司，如文遠(yuǎn)知行、小馬智行、元戎啟行等。

服務(wù)車廠的自動(dòng)駕駛，將車輛變成各種新一代科技的集合體，最終目的其實(shí)還是賣車。

而做運(yùn)營的自動(dòng)駕駛，則是通過提供更好的體驗(yàn)，賣出行或運(yùn)輸服務(wù)。

元戎啟行合伙人、副總裁劉念邱表示，針對(duì)前裝自動(dòng)駕駛，在最近的三五年內(nèi)，確實(shí)更火、更能夠帶來巨大現(xiàn)金流，“但我們也看到，從國家政策的扶持力度來說，更看重 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的服務(wù)運(yùn)營?！?/p>

這包括，今年 3 月 23 日，深圳市人大常委會(huì)監(jiān)察司法工委組織起草了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》，其中提到“鼓勵(lì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供定制出行、社區(qū)出行、夜間出行、應(yīng)急保障等多樣化服務(wù)”；緊接著 4 月 10 日，北京市政府正式批復(fù)《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》，同意依托高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)設(shè)立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，并且“企業(yè)可開展基于收費(fèi)的商業(yè)運(yùn)營服務(wù)”。

劉念邱認(rèn)為，2025 年之后，整個(gè)出行市場會(huì)從汽車銷售為主逐漸轉(zhuǎn)向出行服務(wù)，“我們?cè)跒檫@個(gè)方向做準(zhǔn)備?！?/p>

也就是說，未來“滴滴”們的對(duì)手，將是更新銳的自動(dòng)駕駛運(yùn)營公司。

但真正做好出行服務(wù)，還要有一定的積累：首先要有非常強(qiáng)大的運(yùn)營能力，其次要低成本地提供車，另外還要有合格的“駕駛?cè)恕?，即汽車的“駕駛能力”。

劉念邱稱，目前真正提供駕駛能力的是 L4 級(jí)的初創(chuàng)公司，“巨頭真正做 L4 的其實(shí)不多”。這就給了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)翻牌的機(jī)會(huì)。

這場由自動(dòng)駕駛引發(fā)的大變革，正對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行新的洗牌，未來的汽車行業(yè)變得越來越精彩。

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