8 月 5 日消息，美國佛羅里達州一個陪審團近日對 2019 年一起涉及特斯拉自動駕駛系統的致命車禍作出裁決，認定特斯拉需承擔部分責任，并判處其向遇難者家屬及傷者支付總計約 2.43 億美元的賠償。這起事故導致一名女性死亡、一人重傷。

而最新披露的庭審記錄則揭示了更深層次的問題：為避免其自動駕駛系統在事故中承擔責任，特斯拉被指不僅隱瞞了關鍵證據、就此撒謊，還對警方和原告進行了誤導。

據稱，事故發(fā)生后僅三分鐘，涉事 Model S 就自動將包括視頻、CAN 總線流和 EDR 數據在內的關鍵數據打包上傳至特斯拉的服務器，并自動刪除了本地備份，從而讓特斯拉成為這些數據的唯一持有者。

在此后的數年間，受害方和警方為獲取這些對厘清事故責任至關重要的數據，與特斯拉展開了一場漫長的“數據拉鋸戰(zhàn)”。根據法庭披露的完整證據鏈，這起案件的真相才逐漸浮出水面。

第一幕：“從未發(fā)生”的碰撞快照

2019 年 4 月 25 日，碰撞發(fā)生后約三分鐘，一輛特斯拉 Model S 將名為“snapshot_collision_airbag-deployment.tar”的文件上傳至公司服務器，隨之刪除了本地副本。

遇難者家屬聘請的事故重建專家、機械工程師亞倫?摩爾（Alan Moore），通過技術手段從車輛的自動駕駛 ECU（電子控制單元）中恢復了相關記錄。摩爾確認，特斯拉從一開始就擁有這份“碰撞快照”，但公司在后臺將其與車輛“脫鉤”，使其在系統中看似從未存在。

此后，原告曾多次請求獲取這份數據，但特斯拉方面始終堅稱數據根本不存在。

第二幕：被“指導”的警方調查

2019 年 5 月 23 日，佛羅里達州公路巡警（FHP）調查員里索（Riso）為重建事故過程，聯系特斯拉尋求遙測數據。他接觸的特斯拉律師瑞安?麥卡錫（Ryan McCarthy）表示獲取數據無需傳票，并補充說：“你寫封信給我，我會告訴你信里該寫些什么?！?/p>

當時，里索并未將特斯拉視為案件的對立方。然而，麥卡錫在“指導”信件內容時，卻故意遺漏了包含視頻、EDR、CAN 總線和 Autopilot 數據的碰撞快照，轉而向警方提供了信息娛樂系統的數據、通話記錄以及一份車主手冊副本，唯獨沒有提供來自 Autopilot ECU 的實際碰撞遙測數據。

當里索試圖直接從車輛的計算機中提取數據時，特斯拉的手段變得更具欺騙性。公司安排技術人員與里索會面，佯裝協助其讀取數據。但實際上，特斯拉早已將所有數據存儲在自家服務器上，卻將里索引誘至服務中心，并當場聲稱數據“已損壞”，無法讀取。

直到幾年后，原告方聘請的法證工程師摩爾在接觸 ECU 后才發(fā)現，特斯拉在 2019 年 6 月 19 日當天確實啟動了 ECU，且數據完全可以訪問。

第三幕：法庭介入與數據的“復活”

在 2019 年到 2024 年間，特斯拉在與警方、原告及法庭的溝通中，數次否認并隱匿相關證據。到 2024 年末，法院終于允許原告聘請第三方專家訪問自動駕駛 ECU，嘗試提取特斯拉聲稱“已損壞”的數據。

法院批準法證工程師進行“逐位 NAND 閃存鏡像”，這是一種能完整復制芯片所有信息的技術。工程師們很快發(fā)現，盡管特斯拉此前堅稱數據已損壞，但所有數據仍然完好無損。

更關鍵的是，摩爾在數據中發(fā)現了名為“snapshot_collision_airbag deployment.tar”的元數據，其中包括其 SHA 1 校驗和與確切的服務器路徑。

第四幕：服務器日志下的最終坦白

2025 年 5 月，借助新發(fā)現的元數據，原告方得以憑此向特斯拉發(fā)出傳票，要求其提供 AWS 服務器日志。

盡管特斯拉依然進行了抵抗，但在面臨制裁聽證會的壓力下，最終還是交出了原始的 TAR 文件和訪問日志。日志顯示，這些數據自 2019 年 4 月 25 日事發(fā)后三分鐘起，就一直存儲在其服務器上。至此，特斯拉才不得不承認，他們從一開始就擁有這些數據。

原告律師在審判中指出，特斯拉早已利用這些數據進行了自己的內部分析：“數據顯示 Autopilot 已啟用、車輛的加速和車速，以及駕駛員雙手已離開方向盤?！?/p>

終章：陪審團面前的真相拼圖

2025 年 7 月，事件的全貌終于在上個月呈現在陪審團面前，并顯著影響了最終裁決。

最終恢復的數據清晰地揭示了以下幾點：

?事發(fā)時，Autopilot 處于啟用狀態(tài)。

?車輛由自動轉向系統控制。

?未檢測到駕駛員有任何手動剎車或轉向的覆蓋操作。

?盡管車輛正接近一個 T 字路口，且前方有靜止車輛，但系統沒有記錄到任何“立即接管”的警告。

?Autopilot 的地圖數據顯示，該區(qū)域本應是“Autosteer 限制區(qū)域”，但系統并未解除自動駕駛或發(fā)出警告，仍允許車輛以全速行駛。

摩爾評論道：“特斯拉的地圖有標記，車知道自己處于限制區(qū)域，但 Autopilot 既沒有停用，也沒有發(fā)出警告。”

這一點對案件至關重要，因為核心爭議之一便是，特斯拉是否允許用戶在其系統并未完全適配的非高速公路場景下使用自動駕駛功能。美國國家運輸安全委員會（NTSB）早前曾警告特斯拉：“應結合系統保障措施，限制自動駕駛控制系統的使用條件，確保其僅在為此目的而設計的條件下使用（車輛的操作設計域）?！?/p>

盡管駕駛員本人承認對事故負有責任，但原告方的主要目標是將部分責任歸咎于特斯拉，理由是特斯拉未能設計出有效機制來防止此類明顯的系統濫用。原告方的邏輯在于，如果特斯拉實施了地理圍欄和更有效的駕駛員監(jiān)控，駕駛員或許根本無法在該路段使用自動駕駛，從而可能避免這起悲劇的發(fā)生。

更重要的是，這也反映出，特斯拉的自動駕駛系統未能履行其反復宣稱的核心能力 —— 從一開始就防止事故的發(fā)生。

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