IT之家 11 月 28 日消息，據(jù) Business Insider 報道，汽車制造商們一直在向中國的競爭對手學(xué)習(xí)，作為全球領(lǐng)先的電動汽車制造商，特斯拉也不例外。
曾擔(dān)任特斯拉全球銷售與市場總裁、現(xiàn)任通用汽車董事會成員的喬恩?麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾對多款中國產(chǎn)電動汽車進(jìn)行拆解分析，從中吸取的相關(guān)經(jīng)驗已體現(xiàn)在其部分暢銷車型的設(shè)計中。
據(jù)IT之家了解，麥克尼爾在 2015 至 2018 年任職于特斯拉，他評價道：“特斯拉就像一塊學(xué)習(xí)的海綿?！痹谄淙蝺?nèi)，Model 3 正深陷“產(chǎn)能地獄”，而 Model Y 的首張圖片也剛剛對外發(fā)布。
這位特斯拉前高管指出，從中國電動汽車中學(xué)到的關(guān)鍵經(jīng)驗之一是零部件的高度復(fù)用 —— 即在不同車型間共享大量核心部件。這一點在 Model 3 與 Model Y 上體現(xiàn)得很明顯。事實上，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）早在 2019 年的財報電話會上就曾表示，Model Y 約 75% 的零部件與 Model 3 通用，從而顯著加快了量產(chǎn)爬坡速度。
盡管麥克尼爾未透露其任內(nèi)特斯拉具體拆解了哪些中國電動汽車，但他表示，近期在與通用汽車共同參與的一次比亞迪車型拆解中觀察到，這家中國頭部電動汽車企已將零部件復(fù)用策略提升到了一個新高度。
他表示：“中國工程師在重復(fù)使用客戶看不到的內(nèi)部零件方面確實很有條理，通過這種方式他們節(jié)省了大量資金。”
當(dāng)然，零部件復(fù)用并非中國車企獨有。長期以來，全球汽車工業(yè)普遍采用“平臺內(nèi)零部件共享”策略，例如在同一品牌不同車型間通用方向盤、轉(zhuǎn)向燈撥桿等部件。
然而，麥克尼爾指出，以比亞迪為代表的中國車企在復(fù)用程度極高，其復(fù)用范圍已延伸至車輛的次級組件，包括電池包、熱泵，甚至座椅內(nèi)的電機(jī)系統(tǒng)。
“如果你拆解所有比亞迪車型，會發(fā)現(xiàn)它們使用完全相同的雨刮電機(jī)、相同的熱泵、相同的線束通道，”麥克尼爾說，“換言之，并非每個車型都由一個獨立團(tuán)隊閉門設(shè)計?！?/p>
他補(bǔ)充道，這種做法“極為明智”，因為“雨刮電機(jī)本身幾乎不會改變或提升用戶的駕乘體驗”。
值得注意的是，這種深度零部件復(fù)用不同于業(yè)界常見的“平臺共享”（platform-sharing）策略，后者指在不同車型間共享底盤或底層架構(gòu)。
麥克尼爾表示，中國電動汽車制造商對零部件的復(fù)用程度，在其他傳統(tǒng)汽車制造商中并不常見。
他舉例稱：“豐田為每款車型配備完全不同的熱泵、雨刮電機(jī)和座椅調(diào)節(jié)器。換言之，卡羅拉（Corolla）與凱美瑞（Camry）的‘內(nèi)臟’幾乎毫無共通之處?！?/p>
零部件復(fù)用對任何車企實現(xiàn)高效規(guī)?；a(chǎn)、降低成本至關(guān)重要，對新興車企而言更是如此。
麥克尼爾指出：“過去百年間，只有一家汽車公司真正實現(xiàn)從零創(chuàng)立并成功規(guī)?；蚝芎唵危涸燔噷嵲谔y了，極其困難，且資本密集度極高。”他所指的，正是特斯拉。他補(bǔ)充說，像特斯拉這樣的美國電動汽車公司需要“絕對堅持不懈”地降低成本。
特斯拉、比亞迪和 Rivian 等電動汽車制造商能夠在更深層次上重復(fù)使用零部件，關(guān)鍵在于其高度垂直整合的運營模式 —— 即自主設(shè)計并制造大量核心零部件。這種對設(shè)計和生產(chǎn)的控制程度能夠使汽車制造商實現(xiàn)更多零部件的標(biāo)準(zhǔn)化，并以更快的速度進(jìn)行生產(chǎn)。
Rivian 首席執(zhí)行官 RJ?斯卡林奇（RJ Scaringe）此前曾透露，公司曾對小米 SU7 進(jìn)行了拆解，并稱贊這家中國車企擁有“高度垂直整合的技術(shù)平臺”。但他同時表示，在如何進(jìn)一步降低電動汽車制造成本方面，小米或其他中國車企的造車方式并未帶來全新啟發(fā)。
“關(guān)于成本，我們完全理解他們是如何做到的，”斯卡林奇說，“但這次拆解，并未讓我們學(xué)到任何新東西?！?/p>
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