IT之家 9 月 14 日消息，電動汽車的理想工作溫度區(qū)間相對狹窄，在此區(qū)間內(nèi)其能效方可達到最佳水平。這一特性是由其搭載的鋰離子電池組決定的，根據(jù)電池化學(xué)組成的不同，鋰離子電池在 20°C 至 25°C 的環(huán)境中性能最為穩(wěn)定。一旦環(huán)境溫度偏離這一理想?yún)^(qū)間過多，電動汽車的續(xù)航里程便會出現(xiàn)明顯下降。

此前已有多項測試聚焦于極低溫度對電動汽車續(xù)航的影響，結(jié)果顯示，在冬季極端低溫環(huán)境下，若車內(nèi)暖氣并在開放道路上行駛時，電動汽車的實際續(xù)航往往難以達到標(biāo)稱續(xù)航的一半。但當(dāng)環(huán)境溫度突破 40°C、甚至攀升至 44°C 的極端高溫時，電動汽車的續(xù)航表現(xiàn)又會如何呢？

為探尋這一問題的答案，《What Car?》雜志將三款不同的電動汽車運往歐洲最熱地區(qū)之一 —— 西班牙南部，測試極端高溫對其續(xù)航里程的影響。其中，價格最低的車型為雪鐵龍 e-C3，該車搭載了容量為 44 千瓦時的小型風(fēng)冷電池組，在 WLTP 工況下的標(biāo)稱續(xù)航里程為 199 英里（320 公里）。

第二款測試車型是起亞 EV3 長續(xù)航版，配備容量為 81.4 千瓦時的電池組，WLTP 標(biāo)稱續(xù)航里程達 362 英里（582 公里）。第三款測試車型為特斯拉 Model 3 長續(xù)航雙電機版，其 80 千瓦時電池組的標(biāo)稱最大續(xù)航里程為 436 英里（702 公里）。值得注意的是，起亞 EV3 與特斯拉 Model 3 均為電池配備了液態(tài)熱管理系統(tǒng)，同時搭載了熱泵裝置。

本次測試中，三款車型均以高速公路車速行駛，這一車速并非電動汽車的高效運行速度。高速行駛與極端高溫的疊加效應(yīng)，對車輛續(xù)航產(chǎn)生了顯著影響：三款車型的實際續(xù)航均遠低于標(biāo)稱續(xù)航，與它們在極端低溫環(huán)境下的續(xù)航衰減表現(xiàn)相似。

經(jīng)測算，雪鐵龍 e-C3 的理論滿電續(xù)航里程為 142 英里（約 228.5 公里），較標(biāo)稱續(xù)航減少 28.7%，其在三款車型中有著最差的能效表現(xiàn)：每千瓦時僅能行駛 2.7 英里（約 4.3 公里）。

起亞 EV3 在剩余電量約 10% 時駛?cè)氤潆娬?，其理論滿電續(xù)航里程為 246 英里（IT之家注：約 395.9 公里），較官方標(biāo)稱續(xù)航減少了 32%，平均能效為每千瓦時 2.9 英里（約 4.7 公里）。

特斯拉 Model 3 的理論滿電續(xù)航里程僅為 244 英里（約 392.7 公里），低于起亞 EV3，較官方標(biāo)稱續(xù)航減少約 44%，不過特斯拉 Model 3 在三款車型中能效最佳，每千瓦時可行駛 3 英里（約 4.8 公里）。

在相同的酷熱環(huán)境下，三款車型的充電測試還揭示了一個意外結(jié)果：起亞 EV3 與特斯拉 Model 3 的充電過程似乎未受高溫明顯影響，二者充電速度相對較快，實際充電時長與官方宣稱的“10% 至 80% 快充時長”較為接近。其中，特斯拉 Model 3 從 9% 充至 80% 僅用時 32 分鐘，與官方宣稱的 27 分鐘相差不大；起亞 EV3 從 10% 充至 80% 耗時 31 分鐘，僅比官方標(biāo)稱時長多 3 分鐘。

而雪鐵龍 e-C3 由于搭載的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)相對簡易，測試中只能接入一臺 50 千瓦時的充電器（更高功率的充電器無法正常工作，測試團隊不得不選擇備用方案）。即便如此，該車的最大充電功率也僅為 38 千瓦，從 3% 充至 80% 更是耗時 74 分鐘。

此次測試直觀展現(xiàn)了極端高溫環(huán)境對電動汽車續(xù)航里程的實際影響，參與測試的記者表示，特斯拉 Model 3 配備的全景玻璃車頂，使得測試過程中需要將空調(diào)調(diào)至更高檔位才能維持車內(nèi)涼爽，而這對其最終續(xù)航里程產(chǎn)生了一定影響。

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